比亞迪的銷量和市值，在這個(gè)夏天持續(xù)爆火。

外界不僅重新認(rèn)識(shí)了比亞迪垂直一體化的抗壓能力，也看到了其平替燃油車的未來(lái)潛力。

作為國(guó)內(nèi)新能源汽車“一哥”，比亞迪代表著中國(guó)新能源汽車的技術(shù)路線和發(fā)展模式。“雙碳”目標(biāo)下，中國(guó)能否實(shí)現(xiàn)汽車工業(yè)的彎道超車，比亞迪的表現(xiàn)至關(guān)重要。

說(shuō)得更嚴(yán)重一些——

在新能源這個(gè)賽道上，比亞迪勝則中國(guó)勝。比亞迪敗，則中國(guó)有可能會(huì)錯(cuò)過(guò)這次良機(jī)。

比亞迪的特別之處

比亞迪是全球唯一一家，可以自主研發(fā)和生產(chǎn)“三電”（電池、電機(jī)、電控）的新能源車企。

除了電池、電機(jī)、電控以及IGBT這四大核心組件外，比亞迪還生產(chǎn)空調(diào)壓縮機(jī)、燈具、ABS系統(tǒng)、指紋識(shí)別智能門鎖等零部件。

強(qiáng)大的供應(yīng)鏈垂直整合能力，正是比亞迪的特別之處。它的核心是制造，是生產(chǎn)工藝。

而很多造車新勢(shì)力，都是從IT行業(yè)轉(zhuǎn)過(guò)來(lái)的。

比如馬斯克是Paypal創(chuàng)始人，何小鵬是UC瀏覽器創(chuàng)始人，李想是汽車之家創(chuàng)始人。

只有王傳福，真正靠制造業(yè)起家。

從手機(jī)電池干起，收購(gòu)寧波中緯進(jìn)入半導(dǎo)體行業(yè)，收購(gòu)秦川汽車進(jìn)入汽車行業(yè)，甚至還在疫情期間客串了一把口罩廠老板。

疫情期間，幾家造車新勢(shì)力受制于配套零部件斷供問(wèn)題，紛紛苦不堪言。

比亞迪雖然也受到了影響，但是得益于全產(chǎn)業(yè)鏈模式，在程度上遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于這些企業(yè)。

2022年上半年，比亞迪新能源汽車銷量超過(guò)64萬(wàn)輛，超越特斯拉，成為全球新能源汽車銷量冠軍，確立了在新能源產(chǎn)業(yè)鏈上的王者地位。

基于成熟的技術(shù)儲(chǔ)備和供應(yīng)鏈體系，比亞迪確實(shí)成為了最快吃到新能源市場(chǎng)紅利的企業(yè)。

但跑得快，并不代表就一定跑得遠(yuǎn)。

在6月25日的重慶車展上，寧德時(shí)代與華為、長(zhǎng)安汽車聯(lián)手推出首款車型——阿維塔11。

這意味著，寧德時(shí)代也從一家電池廠商，切入到了品牌電動(dòng)車領(lǐng)域。不過(guò)，寧德時(shí)代僅是以電池供應(yīng)商的角色進(jìn)行股權(quán)投資，并沒(méi)有像比亞迪那樣，親自下場(chǎng)造車。

與阿維塔一起發(fā)布的，還有寧德時(shí)代最新研制的 CTP 3.0 麒麟電池。

從技術(shù)性能上看，麒麟電池的能量密度比松下為特斯拉研發(fā)的4680電池還要高出13%，可以滿足1000km的續(xù)航。

考慮到兩款電池的量產(chǎn)時(shí)間都在2023年，也就是說(shuō)，特斯拉對(duì)外宣稱的“王炸級(jí)”電池還未出生，就已經(jīng)被寧德時(shí)代超越。

麒麟電池將給比亞迪帶來(lái)巨大沖擊，因?yàn)楸葋喌夏壳暗暮诵母?jìng)爭(zhēng)力，就是它的刀片電池。

但是，當(dāng)五菱、奇瑞、長(zhǎng)安、蔚小理、特斯拉等等競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，都搭載上更為先進(jìn)的麒麟電池的時(shí)候，比亞迪的刀片電池就落后了。

——不僅600km的續(xù)航會(huì)被超越，引以為傲的安全性，也在近期的自燃事件中遭到了質(zhì)疑。

即將到來(lái)的2023年，壓力回到了比亞迪身上。

“圈地自萌”的矛盾

6月30日，比亞迪合肥基地項(xiàng)目的整車下線儀式在長(zhǎng)豐縣下塘鎮(zhèn)舉行。

▲ 合肥基地項(xiàng)目生產(chǎn)的是目前最暢銷的秦Plus DM-i。除整車外，電機(jī)及總成等核心零部件，均在合肥基地生產(chǎn)。

就在去年7月，比亞迪與合肥“一拍即合”，一期項(xiàng)目從談判到簽約僅用時(shí)23天，簽約到開(kāi)工僅用時(shí)42天，項(xiàng)目推進(jìn)十分迅速。

根據(jù)比亞迪的規(guī)劃，全國(guó)10座工廠今年將全部投入生產(chǎn)，年產(chǎn)能將達(dá)到恐怖的320萬(wàn)輛。

這就是全產(chǎn)業(yè)鏈布局的優(yōu)勢(shì)，它讓比亞迪汽車的產(chǎn)能基本不受外界干擾。

但是，全產(chǎn)業(yè)鏈布局也有它的劣勢(shì)。

俗話說(shuō)：術(shù)業(yè)有專攻。比亞迪從手機(jī)電池制造起家，產(chǎn)業(yè)鏈龐雜，什么都能自己做，但結(jié)果很可能什么都做不到世界頂尖。

寧德時(shí)代雖然也投資涉獵廣泛，但其主業(yè)相對(duì)聚焦，尚無(wú)挑戰(zhàn)者能對(duì)其造成很大影響。而且隨著新電池出爐，可以繼續(xù)消化中小動(dòng)力電池廠商的市場(chǎng)份額，進(jìn)一步鞏固頭部地位。

華為也沒(méi)有親自下場(chǎng)造車，為什么？

因?yàn)槿A為要做的是汽車智能化領(lǐng)域的寧德時(shí)代，要讓華為的車機(jī)智能技術(shù)成為行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。

這也是各地都在強(qiáng)調(diào)培育“單項(xiàng)冠軍”“專精特新”企業(yè)的重要原因。

“中國(guó)制造”走向全球的過(guò)程中，我們需要的是一批能在細(xì)分領(lǐng)域做到世界第一的企業(yè)，在關(guān)鍵環(huán)節(jié)要能達(dá)到90分，甚至100分。

而如今的比亞迪，把任何一個(gè)環(huán)節(jié)單拎出來(lái)，都能達(dá)到7、80分，但是卻沒(méi)有在任何一個(gè)領(lǐng)域做到世界第一。

動(dòng)力電池和寧德時(shí)代不相上下，車規(guī)級(jí)芯片不如英飛凌，自動(dòng)駕駛芯片不如英偉達(dá)，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)不如特斯拉、華為……

如果核心技術(shù)不能占領(lǐng)全球至高點(diǎn)，代表中國(guó)汽車工業(yè)走向全球的，就不會(huì)是比亞迪。

另一方面，比亞迪努力實(shí)現(xiàn)了全產(chǎn)業(yè)鏈布局，卻受困于車企的身份，只能“圈地自萌”。

以比亞迪半導(dǎo)體為例。

2019年至2021年，比亞迪半導(dǎo)體向關(guān)聯(lián)方銷售金額分別為6.01億元、8.48億元和20.06億元，占營(yíng)收比例54.81％、58.84％和63.37％。

換言之，比亞迪半導(dǎo)體的芯片，實(shí)際上60%出于自產(chǎn)自銷的狀態(tài)。

產(chǎn)銷嚴(yán)重依賴自家新能源汽車業(yè)務(wù)，很難打進(jìn)其他車企的供應(yīng)鏈——選擇比亞迪半導(dǎo)體作為供應(yīng)商，無(wú)疑是在為競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手做嫁衣。

由此，整個(gè)行業(yè)陷入了深深的矛盾。

車企想要自建半導(dǎo)體產(chǎn)線，避免在缺芯潮中產(chǎn)能受阻。但車企自建的半導(dǎo)體產(chǎn)線，又難以獲得自家“圈子”以外的市場(chǎng)份額。

結(jié)果就是各大車企各自為政，英飛凌的市場(chǎng)越來(lái)越難以撼動(dòng)。

在這個(gè)大背景下，比亞迪想要維持行業(yè)領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，就必然要從封閉的全產(chǎn)業(yè)鏈模式走向開(kāi)放的國(guó)內(nèi)供應(yīng)鏈模式，乃至全球供應(yīng)鏈模式。

制造業(yè)未來(lái)誰(shuí)執(zhí)牛耳？

在這個(gè)時(shí)代，蘋果無(wú)疑是掌握制造業(yè)頂級(jí)密碼的超級(jí)玩家。

蘋果雖然不事生產(chǎn)，卻能對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)行全天候監(jiān)視，小到一個(gè)零部件的質(zhì)量控制，大到推進(jìn)供應(yīng)商轉(zhuǎn)移東南亞，一切以降本增效為目標(biāo)。

從2014年開(kāi)始，蘋果造車的傳言就不絕于耳。

大眾汽車 CEO 赫伯特 · 迪斯近期表示，不確定蘋果是否真的計(jì)劃生產(chǎn)汽車，但他們確實(shí)想做車載智能軟件（CarPlay）。

在“軟件定義汽車”的時(shí)代，誰(shuí)能掌握核心智能駕駛技術(shù)，誰(shuí)就能擁有更多的主動(dòng)權(quán)。

就像赫伯特 · 迪斯說(shuō)的那樣，“大眾的車輛軟件自給率將會(huì)達(dá)到90%，但要花費(fèi)10年的時(shí)間。”

但智能化、軟件和產(chǎn)業(yè)鏈整合，是蘋果的強(qiáng)項(xiàng)。

已經(jīng)占據(jù)智能硬件產(chǎn)業(yè)頂端的蘋果，可以直接將iPhone產(chǎn)業(yè)鏈的成功復(fù)制到新能源汽車領(lǐng)域。

據(jù)傳，蘋果可能委托組裝iPhone的長(zhǎng)期合作伙伴鴻海（富士康）負(fù)責(zé)蘋果汽車的生產(chǎn)，發(fā)布日期將定在2024年底或2025年。

全身心投入研發(fā)環(huán)節(jié)，蘋果、特斯拉靠著“加州設(shè)計(jì)，中國(guó)組裝”，得以站在更高維度提升工廠的制造效率，賺取更多利潤(rùn)。

反觀比亞迪，試圖通過(guò)垂直一體化和封閉的供應(yīng)鏈實(shí)現(xiàn)自給自足，但最終卻無(wú)法向供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)嫁成本，只能向內(nèi)部要利潤(rùn)。

在疫情影響下，比亞迪的全產(chǎn)業(yè)鏈布局，確實(shí)凸顯了其自我保供的價(jià)值和意義。

但當(dāng)這種短期干擾消失后，又該如何呢？

當(dāng)前，新能源汽車行業(yè)仍處于較為初級(jí)的機(jī)械技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)之中。但未來(lái)，更高級(jí)的算力競(jìng)爭(zhēng)、智能化競(jìng)爭(zhēng)，對(duì)所有車企來(lái)說(shuō)都是巨大的挑戰(zhàn)。

閉門造車，很難跟上行業(yè)潮流。

站在產(chǎn)業(yè)政策的角度，是支持某一家公司，使之成為“行業(yè)巨無(wú)霸”，還是打造規(guī)模更加龐大的新能源汽車產(chǎn)業(yè)集群，以繁榮整個(gè)行業(yè)？

這是地方政府需要更多思考的。

而宣稱要實(shí)現(xiàn)100%國(guó)產(chǎn)化的特斯拉，制造設(shè)備、自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)、高精度傳感器、電機(jī)電控等核心部件，依舊由美國(guó)研發(fā)中心牢牢把握。

給到中國(guó)的只是組裝廠、配件廠和售后中心。